|
Зарегистрированных пользователей - 3128
Сейчас на сайте: 2 Интересующихся: 2 Мастеров: 0 |
| Реклама |
загрузка...
|
|
Что такое Дифференциал ?
Дифференциал — это механическое устройство,
которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых
потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и
обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая
передача момента возможна благодаря применению так называемого
планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является
одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для
передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.
Почему для этого нужен дифференциал ? В любом повороте, путь колеса
оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь
другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему)
радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего
колёса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В
случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто,
так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться
независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий
момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на
одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным
понятиям будет очень плохой). При жесткой же связи колёс ведущего моста
и передачи момента на единую ось обоих колёс, автомобиль не мог бы
нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость,
стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал
позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на
раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с
любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате
этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом
пути, так и в повороте.
Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть
очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий
момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют
одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания
каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий
момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой
разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на
лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт
перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого
наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате,
колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и
остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и
будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный
механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения
этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и
управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной
ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на
асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.
В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два
моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами
(межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии,
в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один
межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным
приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте
колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые
скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал
призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим
мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя
дифференциалами является одной из самых распространённых схем для
постоянного полного привода (Full time 4WD).
Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас
интересует дифференциал и его свойства. Возвращаясь к вышеописанному
проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть
ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом
одним из четырёх колёс попал на тот же лёд (или в скользкую яму). Что
тогда произойдёт ? Дифференциал моста, колесо которого находится на
льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой
дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент
туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать
момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост,
колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать
автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки
передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на
льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого
крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырёх ведущих колёс
осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный
автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать
крутящий момент на колёса с более хорошим дорожным сцеплением ? Для
этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и
автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены
ниже.
Основной целью блокировки дифференциала является передача
необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или
карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной
задачи.
Полная (100%-я) ручная блокировка.
При таком типе блокировки, дифференциал
фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую
муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и
передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой
скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический
дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения
сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с
одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи
пневматического, электрического или гидравлического привода,
управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для
мостовых, так и для межосевых дифференциалов. На картинке изображена
схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой
блокируются сателлиты.
Включать подобного рода блокировки можно только при полностью
остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так
как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки
или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на
небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так
как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень
сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками
мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные
внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf),
Mercedes G-Class и. т. п.
Limited Slip Differentials — дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» (одной полуоси относительно другой).
Автоматическая блокировка с использованием Вискомуфты в качестве «Slip Limiter».
В этом случае применяется блокировка одной из
полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси
таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке
дифференциала, а другой — к полуоси. При нормальном движении угловые
скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно
отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты
имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта
остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо
больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно
другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться.
Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри
вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени
блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси,
трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному
размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется
для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна
для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный
механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого
дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его
способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с
постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает
при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки
межосевого дифференциала можно встретить на «паркетных» внедорожниках:
Toyota Rav4, Lexus RX300 и. т. п.
Управление работой дифференциалов при помощи электронных систем контроля тормозных усилий (Traction Control и т. п.)
В современном автомобилестроении применяется всё больше и больше
электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно
встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колёсам
заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов
прошлого века передовые производители стали комплектовать свои
флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колёс — Traction
Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus
LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост:
универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные
на контролируемых колёсах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса
оси относительно другого и система автоматически притормаживает
забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая
дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной
пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в
цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на
заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему
можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели. Со
временем, электронная система контроля тормозных усилий
совершенствовалась и к ней добавлялись всё новые функции, работающие
наряду с ABS и TRAC. (например управление разностью разблокировки
рулевых колёс для более успешного прохождения поворотов). У всех
производителей эти функции назывались по разному, однако смысл при этом
оставался одинаковым. И вот, данные системы стали устанавливаться на
полноприводные автомобили и внедорожники, причем в некоторых случаях
они являются единственным средством контроля тяги и перераспределения
крутящего момента между осями и колёсами (Mercedes ML, BMW X5). В
случае, если внедорожник оснащен более серьёзными средствами
распределения крутящего момента (жесткими блокировками и/или
самоблокирующимися дифференциалами), то электронная система контроля
тормозных усилий очень удачно дополняет эти средства. Хороший пример
тому — великолепная управляемость и проходимость последнего поколения
Тойотовских внедорожников 4Runner (Hilux Surf), Prado, Lexus GX470.
Являясь представителями одной платформы, они обладают межосевым
дифференциалом Torsen T-3 с возможностью жесткой блокировки, а так же
электронной системой контроля тормозных усилий и тяги со множеством
функций, помогающих водителю управлять автомобилем.
Источник: http://www.tuning-garage.ru |
| Категория: Трансмиссия | Добавил: Admin (20.12.2008)
|
| Просмотров: 1492
| Рейтинг: 0.0/0 |
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] |
