28. Пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском;
29. Муфта подшипника выключения сцепления;
30. Соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления.
Сцепление крепится на маховике 7 шестью болтами и тремя установочными штифтами,
которые центрируют сцепление относительно маховика. Оно закрывается
алюминиевым картером 1, который крепится к блоку двигателя. Со стороны
двигателя картер сцепления закрывается верхней и нижней крышками. У
верхней крышки имеется шкала 9 с делениями, а на маховике метка, по
которым устанавливают и проверяют момент зажигания. С этой целью на
картере выполнен смотровой люк. В отверстие нижнего прилива картера
сцепления запрессована втулка 2, на которую опирается нижний конец
вилки 3 выключения сцепления. Верхний конец вилки заходит в
пластмассовую втулку 17. Рычаг вилки выходит через люк наружу и
соединяется с тросом привода выключения сцепления. На выходе рычаг
вилки уплотняется защитным чехлом 18. В картере сцепления выполнены
гнезда под подшипники первичного и вторичного валов коробки передач.
Подшипник 15 первичного вала герметизируется сальником 14. К
внутреннему торцу гнезда этого подшипника крепится болтами направляющая
втулка 14 муфты 29 подшипника выключения сцепления. Ведущая часть
сцепления, состоящая из кожуха И, нажимного диска 8 и нажимной пружины
5, выполнена неразъемным узлом и имеет жесткое соединение с маховиком.
Эта часть сцепления предназначена для передачи крутящего момента на
ведомую часть сцепления. Кожух И сцепления отштампован из специальной
стали. К нему заклепками крепятся три пары упругих пластин 28,
соединяющие кожух сцепления с нажимным диском 8. Такая упругая связь
обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной
диск и осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении
сцепления. Кроме того, за счет упругости соединительных пластин
нажимный диск отводится от ведомого диска при выключении сцепления. В
гнездах кожуха приварены опорные кольца 12 круглого сечения. Они
являются опорами для нажимной пружины 5. относительно которых
происходит ее прогиб при выключении сцепления. Нажимный диск 8
чугунный, имеет три прилива, через отверстия которых проходят заклепки
крепления упругих пластин 28. Со стороны кожуха сцепления на нажимном
диске выполнены углубления для вентиляции сцепления и кольцевой выступ,
на который давит наружная кромка нажимной пружины. Нажимная пружина 5
отштампована из листовой стали, имеет форму усеченного конуса.
Радиальные прорези, делящие пружину на двенадцать секторов, образуют на
поверхности пружины лепестки, работающие как рычаги выключения
сцепления. Прорези на периферии переходят в фигурные отверстия, в
которые при сборке заходят выступы кожуха сцеплений, после чего концы
их загибаются на LOO-IIO'. При этом пружина помещается между опорными
кольцами 12. Концы лепестков в месте контакта с подшипником выключения
сцепления загнуты до закругления. Нажимная пружина фосфатирована и
подвергается дробеструйной обработке. Ведомая часть сцепления состоит
из ведомого диска 6 в сборе с фрикционными накладками 19 и гасителем
крутильных колебаний (демпфером). Ведомая часть расположена на шлицах
первичного вала коробки передач и, принимая крутящий момент от деталей
ведущей части, передает его на вал 16. Ведомый диск стальной с
фигурными прорезями, делящими его на восемь лепестков, загнутых в
разные стороны. Это придает волнообразную форму рабочей поверхности
диска. К лепесткам ведомого диска независимо друг от друга приклепаны
стальными заклепками фрикционные накладки 19. Головки заклепок утопают
в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска через
отверстия противоположной накладки. Таким образом, к каждому лепестку
приклепаны обе накладки, каждая своей заклепкой. Такое крепление
накладок сохраняет волнообразную поверхность ведомого диска, а это
обеспечивает плавное включение сцепления, так как ведомый диск
становится плоским постепенно, по мере увеличения усилия прижатия его к
поверхности маховика. При этом ведомый диск первоначально
проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и
передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это предохраняет
детали трансмиссии от перегрузок и обеспечивает плавное трогание с
места. С этой же целью, а также для гашения крутильных колебаний,
ведомый диск соединяется со ступицей 22 через детали гасителя
крутильных колебаний, которые обеспечивают упругую связь между ними. Во
фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три подковообразных
выреза. Через них проходят упоры 23 гасителя, которые соединяют
переднюю 20 и заднюю 24 пластины демпфера с ведомым диском. В пластинах
демпфера и в ведомом диске, как и в ступице, имеются прямоугольные
окна, в которых расположены три пары пружин 25 разной упругости и цвета
покрытия. Пружины одинакового цвета расположены напротив друг друга.
Применение пружин разной и определенной упругости расширяет зону
действия демпфера и обеспечивает нужную характеристику его работы. С
обеих сторон фланца установлены фрикционные кольца 21: одно стальное,
другое из фрикционного материала. Пружинная шайба 27 демпфера через
опорное кольцо 26 создает постоянный момент трения между поверхностями
фрикционных колец и ступицы. Выключение сцепления осуществляется через
механический привод, усилие от которого через рычаг вилки 3 передается
на муфту 29 подшипника выключения сцепления. Муфта 29 в сборе с
подшипником 4 расположена на направляющей втулке 13. К выступам муфты
прижимается пружиной 30 вилка 3 выключения сцепления.
